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Ferrari P4 Canam 1/24 châssis tubulaire N°309
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Pépé Plus


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PostPosted: Mon 28 Nov - 18:26 (2016) Reply with quote

12/10/2009

Suite de la construction du châssis qui se trouve ici : http://slotracing30.xooit.org/t275-Ferrari-P4-Canam-1-24-ch-ssis-tubulaire-…


Et c'est parti pour le moteur.

Comme dit dans le tuto du chassis, le but ici n'est pas d'augmenter les performances de ce moteur.
Mais de le rendre plus fiable, plus souple, plus coupleux et par là même plus agréable à utiliser.

La fiabilité est obtenue en diminuant sa température de fonctionnement et cela en réajustant plus correctement les éléments qui le compose.

Il faut bien comprendre que tous ces moteurs, en dehors des moteurs slot très spécifiques et construits en petite série, sont tous des moteurs industriels fabriqués à des milliers d'exemplaires. Dans une fabrication de grande série et entièrement automatisée, il est normal de rencontrer des différences que vous avez sans doute tous remarquées. Dans la gamme dites micro-moteurs, Mabuchi qui est le grand producteur mondial.
Hors la plupart des moteurs slot proviennent de cette marque.
Le Monde du slot, j'entends par là toute la planète, n'utilisent qu'une infime partie de la quantité produite par cette marque. Ces moteurs slot sont des moteurs « basiques » de la grande industrie.

Vous allez comprendre.
En 1964 les usines Mabuchi (source Model Car & Science de mémoire) produisait 800.000 moteurs par jour.
En 2003 (source Budget Hebdo) la production passe à 57 moteurs par seconde, c'est à dire près de 5.000.000 par jour !!!!!!!!!!!!!!!
Z'ètes toujours là ?

Revenons à ce qui nous intéresse.

Les modifications qui suivent sont à la portée de tous avec un peu de soin, mais tout ce qui suit n'est pas applicable à tous les types de moteur, certains ayant une architecture de conception légèrement différente.
Il est bien dommage de ne pas avoir accès aux charbons sur certains moteurs car les charbons sont le carburateur du moteur électrique.

Voici donc le Mabuchi 16D, désolé j'ai oublié d'enlever la poussière.


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Last edited by Pépé Plus on Sun 19 Feb - 00:18 (2017); edited 2 times in total
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PostPosted: Mon 28 Nov - 18:26 (2016)

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PostPosted: Mon 28 Nov - 18:26 (2016) Reply with quote

On commence par démonter intégralement les porte-charbons.
En premier il faut écarter doucement la patte qui maintient le ressort. Doucement car ces pattes sont fragiles, éviter de les tordre plusieurs fois. Puis enlever les charbons et enfin les vis qui maintiennent les porte-charbons.




Avec un petit tournevis j'écarte les petites pattes qui maintiennent la tête.




Je sors la tête puis l'induit. Attention à ne pas perdre les rondelles de calage, les rondelles 2mm ne sont pas toujours faciles à trouver.
Bien repérer le nombre de rondelles de chaque de coté. La plus grande rondelle en phénolique placée contre le collecteur est là pour isoler le bout des plaquettes en cuivre des rondelles en laiton.


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PostPosted: Mon 28 Nov - 18:27 (2016) Reply with quote

Avec un outil assez mince, je repousse les aimants qui sont maintenus dans la cage par un ressort.






Je commence par diminuer l'entrefer en rapprochant les aimants.
On peut utiliser 2 techniques différentes. Avec des petites plaques de tôle découpées dans des boites de conserve par exemple ou du scotch. Je préfère le scotch, c'est plus facile à manipuler.
Je commence par mettre une couche et j'essaye de replacer l'induit dans la cage avec les aimants.




Comme il reste encore du jeu entre l'induit et les aimants, j'ajoute donc une 2° couche.
Le fait de diminuer l'entrefer augmente le couple du moteur ainsi que le freinage puisque le champ magnétique est plus important.


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PostPosted: Mon 28 Nov - 18:28 (2016) Reply with quote

Je vais tenter d'aligner sommairement les 2 paliers moteurs.
Tout d'abord j'attache les 2 pièces avec un fil de fer très fin ou un morceau de fil électrique dénudé genre téléphone.




Ensuite j'ai besoin d'axe nu de 2mm identique à celui du moteur. J'en récupère un sur un moteur cassé sur lequel j'ai bien sûr tout supprimer.

Ici je vais tenter d'expliquer, si ce n'est pas clair, poser une question.
Je place l'axe dans la tête et je regarde dans le trou du palier de cage. Doucement je fais bouger l'axe de haut en bas, puis de gauche à droite. Si l'alignement n'est pas correct, le bout de l'axe se déplace plus d'un coté ou de l'autre par rapport au centre du trou du palier de cage. Ce qui veut dire que le palier de tête n'est pas exactement en face du palier de cage. Il suffit de forcer un peu du coté opposé pour corriger. L'idéal au niveau de la tête est de sortir le palier, mettre une goutte de colle cyano lente ou de résine bi-composant, remettre le palier puis faire le réglage avant séchage.
Ensuite on fait la même chose vu du coté opposé avec le palier de cage. Ici il faut forcer un peu plus car le palier est serti dans le métal.
De ce coté là, pour parfaire le travail, il faut souder le palier de façon à ce que le réglage ne bouge plus.
Une fois le réglage terminé des 2 cotés, en tournant l'axe à la main on ressent parfaitement si les 2 paliers sont alignés.
Il est évident que cet alignement diminue le frottement, donc la consommation, donc l'échauffement et l'usure.






Les petites pattes qui assemblent la cage et la tête ne sont pas prévues pour être replier plusieurs fois et il est probable qu'au remontage du moteur celles-ci se cassent.
Je vais donc prévoir 2 vis pour les remplacer.
Je place l'ensemble dans un petit étau toujours avec le fil de fer.
Je perce un trou de chaque coté avec un mandrin à main, foret de 1mm. Foret de 1mm parce que je vais utiliser des vis type métaux et non pas parker de 1.5mm.
Attention ici que le trou ne débouche pas dans le puits de la vis de fixation de porte-charbon. Si c'était le cas, la cage serait connectée à l'alimentation moteur et bien sûr tout le chassis avec !!!




J'agrandis les trous de la cage à 1.5mm au diamètre des vis et ceux de la tête à 1.3mm. J'utilise des vis métaux, car le plastique de la tête est peu épais et que le pas de vis est plus serré.


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PostPosted: Mon 28 Nov - 18:29 (2016) Reply with quote

Une vue de près de l'induit.
Ce moteur est neuf et l'on voit parfaitement quelques traces des charbons, sans doute que ces moteurs étaient vérifiés en sortie de chaine.
On voit aussi et surtout clairement que les traces ne sont pas uniformes sur le collecteur.
J'y reviendrai plus tard.
Ce qui est important pour l'instant c'est le calage du collecteur.
Le connecteur que l'on aperçoit où sont soudés les fils de départ de l'un des pôles et d'arrivée de l'autre est exactement entre les 2 pôles, ce qui veut dire que la séparation entre 2 contacts est exactement au centre de l'un des pôles.
C'est typique de ce type de moteur où la position des charbons sur le collecteur est parallèle au champ magnétique des aimants.
Sur un moteur genre Scalex RX1, l'attaque des charbons sur le collecteur est perpendiculaire au champ magnétique diffusé par les plaques latérales. La position des charbons est donc décalée de 90°. Donc le collecteur est lui aussi décalé de 90°.




Comme on peut le voir sur cette photo, l'isolant d'extrémité des pôles, là où est bobiné le fil est en carton. S'il n'y avait pas cet isolant le fil serait bobiné directement sur le métal et dans les angles des premiers tours de fil, le vernis se casserai et tout le moteur serai en court-circuit.

Le collecteur est équipé d'un détrompeur qui sert théoriquement à le positionner de manière exacte entre 2 pôles. Bien sûr c'est faux et le collecteur est très souvent décalé de 1 ou 2 ° d'un coté ou de l'autre.
Ce décalage donne de l'avance au collecteur par rapport au moment où l'électricité parvient à travers lui dans l'une des bobines. Cette avance favorise la vitesse de rotation au régime maxi du moteur.
C'est ce qui explique que dans la plupart des cas tous ces moteurs industriels tournent plus vite dans un sens que dans l'autre l'assemblage n'étant pas d'une précision absolue.

Pour le savoir sur vos autos, il faut sortir le moteur. On le maintient sur une planchette qui va faire office de caisse de résonance, on alimente sous 12 volts après un petit rodage dans chaque sens et on écoute.
Si ce moteur est monté en position inline et qu'il tourne plus vite dans le sens opposé que dans celui où il est monté, c'est facile. Il suffit d'inverser les 2 fils d'alimentation et de mettre la couronne du coté opposé.
Si le moteur est en position side-winder ou angle-winder....il n'y a rien a y faire !!!

Revenons au Mabuchi.
Donc la plaque d'isolation est en carton et le détrompeur du collecteur y rentre dans un petit trou.
A la main et sans forcé, je fais tourner le collecteur sur l'axe de gauche à droite.
Attention les fils y sont soudés et s'ils sont tendus il ne faut rien toucher car ils peuvent se romprent.
Ou alors il faut les dessouder avant cette manipulation et les ressouder ensuite.
Donc en faisant bouger le collecteur, son détrompeur agrandi légèrement le trou du carton d'isolation.
Ceci me permet de donner quelques degrés d'avance, c'est autant de gagner dans le régime maxi sans rien modifier au bobinage.
Je ne vais me lancer ici dans des explications sur le débobinage et le rebobinage, c'est un autre sujet.
Pour ceux qui sont tentés on peut sans risque supprimer une quinzaine de tours de fils sur chaque pôle. Pour cela on coupe le fil du dernier tour de chaque pôle au niveau du collecteur, on débobine 15 tours, on gratte le vernis au bout du fil et on ressoude sur le collecteur au bon emplacement. Gain 10% à 15% mais attention la consommation augmente.
C'est tout simple.

Bon, pour la modification de l'avance, j'arrive à obtenir ça. C'est peu mais c'est mieux que rien. Bien sûr, il faut augmenter l'avance dans le sens de rotation désirée !!!


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PostPosted: Mon 28 Nov - 18:32 (2016) Reply with quote

Je vais passer aux choses sérieuses.
Le truc maintenant va être d'immobiliser les fils au niveau des connections sur le collecteur.
Comme on est en train d'augmenter les performances, particulièrement en cas de débobinage, l'induit tourne de plus en plus vite et l'effet de la force centrifuge va avoir tendance à excentrer les fils.
Particulièrement celui du dernier tour de chaque bobinage soudé au collecteur car ceux du dessous sont bien sûr maintenus par ceux du dessus.
Pour ce faire je vais utiliser un fil en coton, lin, chanvre ou n'importe quoi, mais surtout pas en nylon !!!
Au niveau du collecteur il se produit des étincelles. Pour produire une étincelle, il faut atteindre une température de 500 à 600° minimum. Dans le cas où le moteur commence à chauffer pour une raison quelconque, transmission trop serrée, pneu qui frotte dans la carrosserie etc, cette température se transmet dans le collecteur à travers ses contacts en cuivre, peut faire fondre l'étain de la soudure dont la température de fusion est plus basse, le fil s'arrache, se coince entre les aimants et c'est fini... donc pas de fil nylon, ça fond !!!
Donc, je ligature l'ensemble.
Le plus dur est de faire passer 2 tours sous les fils, directement sur l'embase du collecteur.
Puis le fil passe autour du 1° ergot de connection, redescend pour plaquer les fils, puis autour du 3° ergot, redescend, et enfin autour du 2° ergot, redescend à nouveau et termine le tour jusqu'à son autre extréminté.
Enfin un tour complet avec cet autre extrémité du fil puis un nœud. Attention de ne pas rompre les fils du bobinage en tirant et serrant trop fort.




Dans un étau c'est plus facile, surtout pour faire le nœud. Résultat :




Ensuite, utilisation d'un produit très connu.
Faire un mélange correct, bien sûr.
Avec un tout petit outil, je vais en badigeonner le fil coton-lin-chanvre tout autour du collecteur pour bien l'imbiber.
Attention de ne pas en mettre sur la surface de contact du collecteur évidement.
Je vais en mettre aussi partout sur le fil des bobinages, c'est à dire autour de chaque pôle pour éviter que le fil ne puisse se déplacer où que ce soit.
Ensuite, je laisse durcir 24h. A ce sujet et à l'époque où j'ai fait des tels moteurs, je les plaçais au four pendant ½ h à ¾ h. Résultat garanti c'est dur dès que c'est froid !!!




Voilà, plus rien ne bouge cette fois.
Petite explication. Si j'ai collé tout le bobinage c'est parce que ce type de moteur industriel sont bien sûr bobinés par des machines automatiques.
Il sont aussi appelés des moteurs à bobinage-machine à l'opposé des moteurs à bobinage-main.
(Note : il existe des bobinages-main pour d'autres utilisations que le modèlisme.).
Il y a 2 différences. La première est que sur les bobinages-machine, le fil est peu tendu pour des raisons évidentes particulièrement la rupture du fil pendant cette opération automatique.
La deuxième c'est que le fil est « entassé » sur les pôles un peu n'importe comment malgré un balayage de répartition.
Sur les bobinages-main le fil est très tendu et surtout réparti et étalé correctement.
Plus tendu il s'arrache moins facilement d'une part et s'il est mieux réparti d'autre part, la longueur de chaque bobinage est plus courte (donc sa résistance est plus faible) pour le même nombre de tours de fils et la longueur de fil de chaque pôle est plus équivalente. D'où un meilleur équilibre électrique entre chaque pôle d'un même moteur.

Comme la couche de colle est assez mince et bien répartie elle est peu visible sur la photo :


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PostPosted: Mon 28 Nov - 18:33 (2016) Reply with quote

Comme je l'ai dit dans un message précédent, on pouvait apercevoir sur l'une des photos que les traces laissées par les charbons sur le collecteur n'étaient pas uniformes.
En voici un agrandissement.
Les charbons portent bel et bien sur toute leur largeur mais pas sur tout le collecteur puisque l'on aperçoit encore le cuivre au centre et en haut à droite.





Ces traces prouvent non pas que les charbons ne sont pas rodés mais que le collecteur n'est pas rond.
Ce qui est tout à fait normal, ces pièces faisant parties de la grande série.
On en revient toujours à la même chose, ce genre de défaut engendre une mauvaise alimentation et un échauffement du moteur.
Si le collecteur ne tourne pas rond et puisque les charbons sont appuyés par un ressort, quand le collecteur tourne et qu'une bosse passe sous le charbon celui-ci a tendance à être éjecté puis le ressort le repousse. Ce ressort n'étant pas équipé d'un amortisseur évidement, le charbon revient frappé le collecteur et de plus rebondi. Ceci est générateur d'une étincelle, échauffement, usure prématurée du collecteur et du charbon lui-même. Et bien sûr avec le temps le phénomène ne peut qu'empirer car le creux derrière la bosse va s'accentuer.
C'est bien pour cette raison que de temps en temps on rectifie les collecteurs des démarreurs ou alternateurs des autos échelle 1 par exemple.

Là, malheureusement, je n'ai pas de combine économique à vous présenter. Mettre l'induit dans une perceuse et tenter de rectifier au papier de verre même très fin ne peut qu'aggraver les choses.

Tous les constructeurs-assembleurs-préparateurs de moteurs de slot US ont un service par courrier de rectification de collecteur.
On peut aussi envisager l'achat du type de machine ci-dessous, il y a plusieurs marques. Mais l'investissement est hors normes pour une utilisation personnelle. On en trouve aussi sur le baille US de temps à autre (nom : comm lathes).
Et non, ne me posez pas la question, ça ne peut pas servir aussi pour les pneus





J'ai la chance d'être équipé d'un tour. J'installe donc la pince de précision à la place du mandrin car il est impossible de tenir l'induit autrement que par son axe et pour que l'ensemble tourne rond.
Les passes doivent être très minces sous peine d'arracher les plaques de cuivre du collecteur.
J'y vais donc de 1/100° par 1/100°.
Pour que l'outil ai rectifié tout le collecteur il me faudra enlever 5/100° au total. C'est peu, je m'attendais à plus mais c'est quand même beaucoup quand on considère le diamètre primitif du collecteur.



Une fois rectifié, il faut polir le collecteur.
Ne jamais utiliser un produit à polir, que ce soit pour le cuivre, l'argenterie, les pare-chocs etc.
Tous ces produits laissent un dépôt graisseux qui s'incruste ente les lames de cuivre et ressort avec la température.
J'utilise le papier de verre le plus fin qui existe, le papier journal !!! Si si !!! Plié 4 ou 5 fois sur lui-même pour former une petite bande que je tends sur le collecteur en le faisant tourner.
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PostPosted: Mon 28 Nov - 18:34 (2016) Reply with quote

Passons à l'étape suivante.
Celle-ci est importante, mais c'est vrai elles le sont toutes.

La partie métallique de l'induit est constituée de plaques en fer.
Pourquoi en fer ? Parce que c'est le seul métal magnétisable qui ne retienne pas la magnétisation après avoir été magnétisé une fois. C'est le cas des transformateurs et des électro-aimants particulièrement.
Et les pôles d'un moteur se transforment en électro-aimants chacun leur tour à chaque tour.
Et bien sûr il ne doivent pas restés magnétisés puisque chaque demi-tour ils sont magnétisés une fois Nord et une fois Sud.
Ces plaques en fer donc, sont découpées à la presse puis assemblées sur l'axe. Plus il y en a dans le même moteur (donc dans la même encombrement) plus l'électo-aimant que forme chaque pôle a un rendement élevé. Donc plus on veut en mettre plus il faut que ces plaques soient fines pour le même encombrement.

Donc ces plaques empilées ne sont évidement pas parfaites dans leur concentricité bien sûr. Ce qui veut dire que les pôles ne sont pas tous à égale distance des aimants lorsque le moteur tourne. L'entrefer n'est pas constant
Çà vous semble logique ?

Puisque l'induit est dans le tour je vais donc rectifier aussi l'induit.
A l'époque où j'ai préparé de tels moteurs, je n'avais cet outillage. Je faisais ça sur une perceuse avec une cale en bois sur laquelle était collée un papier de verre. Mais le résultat n'était jamais parfait car lorsque l'on applique la cale en bois, le trou entre chaque pôle rejetait la cale en appui et chaque pôle finissait avec un arrondi légèrement ovale. Je retournais alors l'induit dans la perceuse pour ovaliser dans l'autre sens....

Ici aussi je vais faire des passes très fines, 5/10° car si l'outil du tour attaque trop fort une plaque, cette plaque glisse sous l'outil, se tord et s'écarte des autres.




Au total je vais enlever 6/10° de mm pour qu'il soit parfaitement rond.
Comme c'est 6/10° (0.6mm) sur le diamètre, cela veut dire que au moins l'un des pôles était plus près de 0.3mm des aimants que les autres.

Je vous laisse conclure, rendement t'es où ???

Avant de passer à l'étape suivante, et comme le fer est à nu et qu'il n'aime pas l'humidité, j'y mets une couche de vernis.

C'est pas joli en bleu ?


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PostPosted: Mon 28 Nov - 18:35 (2016) Reply with quote

Un nouvel épisode...

Reste encore 2 à 3 petites choses avant de remonter l'ensemble.

Je vais passer à l'équilibrage statique.
Il est impossible avec les moyens dont on dispose de pratiquer un équilibrage dynamique.
Donc on va s'en contenter.

Un induit est une pièce en mouvement rotative.
Bien sûr ces induits industriels ne sont pas équilibrés et ceci nuit considérablement aux montées en régime et tout le reste déjà mentionné.

Je ne retrouve ma « machine à équilibrer » si je peux appeler ça ainsi.
Je vais donc avoir recours au bon vieux système des sixties mais le résultat est strictement identique.

Pour ce faire j'ai besoin d'un matériel très difficile à se procurer.
Un fond de petite boite en plastique, 2 lames de rasoir et 2 morceaux de scotch.




Je place le scotch contre les lames et les lames dans la boite face à face.




Je pose l'induit dessus et par simple gravité l'endroit le plus lourd se place en bas.
Je fais une petite marque et recommence l'opération plusieurs fois en faisant rouler l'induit doucement sur les lames. Ce doit bien sûr être toujours le même pôle qui se retrouve en-dessous.
Il suffit de percer un trou pas trop profond pour l'alléger et on recommence. Si c'est toujours le même pôle en dessous je reperce un peu à nouveau jusqu'à ce que ce soit un autre pôle qui se retrouve en-dessous. Je perce légèrement ce 2° pôle et je vérifie à nouveau.
A un moment l'équilibre se fait et l'induit s'arrête de rouler dans n'importe quelle position.
Par contre dès le départ ce n'est pas forcément l'un des pôles qui se retrouve en dessous, l'induit peut se positionner entre 2 pôles. Dans ce cas il faut percer les 2 pôles en même temps et vérifier à nouveau suivant le même principe.
Surtout ne pas appuyer trop fort avec la perceuse sous peine d'écarter les plaques. Utiliser un foret très bien affuté. Attention aussi à ne pas riper avec la perceuse, les fils du bobinage ne le supporteraient pas.




Je ponce le vernis en place qui est plein de rayures, je mets une nouvelle couche et je laisse sécher.


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PostPosted: Mon 28 Nov - 18:41 (2016) Reply with quote

Certains aimants sont maintenus dans les moteurs avec 2 ressorts séparés en forme d'épingle à cheveux.
Ici ce n'est pas le cas, c'est une rondelle avec 4 pattes qui fait le travail.
Comme j'ai rapproché les aimants, la rondelle est devenue trop grosse en diamètre et les pattes sont trop écartées.
Un petit coup de Dremel à l'extérieur de la rondelle et je referme un peu les pattes avant la mise en place.
 




Au démontage, le calage de l'induit était fait avec 2 rondelles laiton coté collecteur plus la rondelle d'isolation phénolique et une seule rondelle laiton à l'arrière.
Je replace l'induit dans la cage plus la tête sans rondelles laiton et je regarde où se place l'induit en fonction des aimants, c'est à dire plus vers la tête ou vers la cage.
Je m'aperçois qu'il se place d'une manière naturelle plus vers la tête. Donc, j'inverse et place les 2 rondelles laiton coté cage et une seule coté tête.
C'est d'ailleurs mieux ainsi car les charbons sont plus proches des connections du collecteur.
Je replace à nouveau l'induit et la tête.
Il reste un peu de jeu transversal.
Là, j'ai le choix. Ou je rajoute une rondelle supplémentaire, ou je recule très légèrement la rondelle fixe de butée à l'arrière de l'induit.
Je choisis la 2° solution. Cette rondelle est montée en force. Avec une très bonne petite pince je la tire en la faisant tourner. Attention, les fils ne sont pas loin.




 Je remonte l'ensemble définitivement, et j'installe les vis de 1.5mm de chaque coté de la cage pour immobiliser l'ensemble.


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Pépé Plus


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PostPosted: Mon 28 Nov - 18:43 (2016) Reply with quote

Voilà c'est remonté.


Passons à la partie électrique.


Comme le moteur est monté en side-winder il y a un truc qui n'est franchement pas pratique et qui est en plus un risque de court-circuit, c'est la connection arrière du moteur entre la tête et l'axe.
Je vais donc résoudre ce problème à l'aide d'une petite bande de laiton de 4/10°, pliée et percée à la côte. De plus, souder un fil sur les œillets prévues d'origine est dangereux, ceux-ci arrivent à se casser avec le mouvement des fils en provenance du guide.




1° pliage et perçage.




Mise en place




2° pliage.




Démontée, coupée et fabrication d'une autre pièce soudée sur la 1°.




Mise en place, puis percée pour recevoir une vis de fixation sur le dessus de la tête.




Fixation.




Fabrication d'une autre patte en laiton venant sous le support cette fois-ci.




C'est quand même plus facile pour connecter, non ?


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Pépé Plus


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PostPosted: Mon 28 Nov - 18:46 (2016) Reply with quote

On approche de la fin.

Là, c'est un truc un peu délicat à faire.
Il faut souder le porte-charbon avec la patte d'appui pour obtenir une continuité électrique parfaite.
La proximité des roues et les projections encrassent ce coté du moteur.
La difficulté c'est qu'il faut aller très vite et du premier coup. Sinon le porte-charbon s'enfonce dans le plastique avec la chaleur.
Dès que la soudure est faite, je pince l'ensemble avec une petite pince à bouts effilés pour refroidir.




Ici je vais augmenter la durée de vie des ressorts de charbon, mais surtout éviter les pertes de puissance en course.
Le problème est simple. Dans le cas du montage d'origine, les ressorts appuient sur les charbons, jusque là rien de plus normal.
Mais ces ressorts étant accrochés aux pattes d'arrivée de courant, celui-ci les traverse et rejoint les charbons par leur intermédiaire.
Hors, tout corps conducteur d'électricité traversé par un courant chauffe. Ici c'est d'autant plus le cas que les charbons chauffent aussi. Les ressorts chauffent donc d'autant plus.
Le problème d'un ressort qui chauffe, c'est qu'il se détrempe. S'il se détrempe, il appuie moins.
S'il appuie moins, le moteur chauffe encore plus et il se détrempe encore plus.
Bref, perte de régime, d'efficacité, puis fin du moteur.
Donc le truc est simple, j'isole les ressorts électriquement.
Pour ça j'utilise un isolant téflon que l'on trouve chez tous les revendeurs US. Mais un morceau d'isolant de fil genre téléphone convient très bien.




Voilà à quoi vont me servir les petites pattes de connection d'origine du moteur.
A défaut de trouver une tresse suffisamment petite en section, je vais utiliser un fil électrique de très petite section dénudé.
Celui-ci va me permettre de chuinter les charbons en augmentant la quantité de courant qui leur parvient.




Je tiens le fil de shunt avec une pince pour éviter que l'étain ne se propage le long du fil au-delà de la soudure.




Attention bien vérifier que le shunt ne touche pas les ressorts, évidement, ainsi que le châssis une fois que le moteur est installé.






Voilà.
Cette préparation est enfin terminée.
Il ne reste plus qu'à monter le moteur dans le châssis.
Celui-ci n'étant plus en ma possession depuis quelques jours, il m'est impossible d'en prendre des photos le tout assemblé.
J'essayerai de faire des photos dès que possible et de les rajouter ici de manière à avoir une vue d'ensemble complète de ce montage.
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Jeanluc27


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PostPosted: Mon 28 Nov - 20:18 (2016) Reply with quote

Vas-y doucement quand même PP+ avec cette série de tutos, j’imagine assez bien la mine découragée de tes jeunes Padawan sloteurs. Mr. Green

Tutos de référence à consommer régulièrement mais avec modération. Okay


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Lapin34


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PostPosted: Mon 28 Nov - 21:14 (2016) Reply with quote

On peu passé une commande grouper ?

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Pépé Plus


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PostPosted: Mon 28 Nov - 21:16 (2016) Reply with quote

Jean-Luc moi je fais ce qu'on demande...

On me demande des tutos, je Mr. Green

Pis on en a certains ici qui veulent commencer par construire des Sport Europe, alors des tubulaires c'est un jeu d'enfant Mort de Rire

Et puis le tuto moteur c'était une suite du précédent (ben forcément hein ? Rolling Eyes ) alors je l'ai mis aussi...
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Le slot ça rend fou !!!


Last edited by Pépé Plus on Mon 28 Nov - 21:18 (2016); edited 1 time in total
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